История создания легендарного Citroën DS 19

Помимо необычного внешнего вида Citroën DS имел оригинальную гидросистему, объединявшую трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидропневматическую подвеску.

Основатель автомобильной фирмы Citroën Андре Ситроен был азартным игроком и авантюристом. И, хотя это привело к тому, что он быстро потерял контроль над своей компанией, последовавшие за ним руководители компании испытывали не меньше стремление к техническому новаторству, чем уеё основатель.

Именно поэтому в середине двадцатого века в Citroën создавали весьма необычные автомобили, одним из которых был легендарный Citroën DS.

• По теме: Официальный дилер Citroën в Украине — ВиДи Элеганс (http://citroen-vidi.com.ua/)

В 1934 году, сразу после запуска в производство революционного автомобиля Citroën Traction Avant, руководством компании было принято решение начать работы над проектированием его преемника.

В 1937 году руководителем Citroën стал Пьер-Жюль Буланже, он и запустил программу VGD (Voiture à Grande Diffusion – Большой Массовый Автомобиль), по разработке нового автомобиля, который должен был стать заменой Traction. Буланже хотел, чтобы новая машина стала просторнее, быстрее и красивее предшественника.

Руководителем проекта, который который заложил основы будущего автомобиля, стал Андре Лефевр. По его замыслу, новый массовый автомобиль компании должен быть переднеприводным, с интегрированной в кузов рамой, иметь обтекаемые формы и комплектоваться низким шестицилиндровым двигателем.

В период нацистской оккупации Франции в 1940 году, Буланже приказал спрятать всю документацию по проекту. Но работа над новым автомобилем продолжалась, в секрете, без оплаты, на голом энтузиазме.

Проектировщики нового французского авто были уверены, что большинство дорожной инфраструктуры Франции будет разрушено после войны и новый автомобиль должен иметь особую подвеску, чтобы передвигаться по плохим дорогам.

Пришедший в проектное подразделение в 1942 году конструктор Поль Мажес предложил уникальную саморегулирующуюся подвеску, работающую от единой гидросистемы. Многие посчитали такую схему сложной, но Буланже идея заинтересовала и он перевёл Мажеса в отдел разработок нового автомобиля.

Производство гражданских автомобилей на Citroën было возобновлено в 1946 году и прототипы VGD появились на дорогах Франции уже через год. В 1949 году гидравлическая подвеска Мажеса была установлена на Traction.

После гибели в автокатастрофе в 1950 году руководителя автофирмы Буланже управляющим директором Citroën стал Пьер Берко, который имел ещё более передовые взгляды.

По мнению нового гендиректора компании, проект D (так теперь стали называть проект VGD), был недостаточно радикален. Он захотел, чтобы Лефевр сделал самый передовой автомобиль в мире, хотя это задерживало сроки выпуска. 

Разработкой двигателя для нового автомобиля заведовал Вальтер Беккья. После создания своего шедевра, знаменитого двухцилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения для Citroën 2CV, он попытался спроектировать подобный двигатель для большого автомобиля. Но у шестицилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения возникли проблемы с перегревом средних цилиндров. Изменение воздуховодов несколько улучшило ситуацию, но, в целом, мотор оказался слишком шумным[7].

По предложению Лефевра, Беккья переделал свой знаменитого двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения для Citroën 2CV под водяное охлаждение, однако в компании не осталось ни средств, ни времени для постановки на производство совершенно нового мотора.

Из-за этого было принято решение прекратить работы над новым двигателем и сосредоточиться на модернизации старого. Но, это означало переработку конструкции всего автомобиля.

В итоге, Беккья занялся модернизацией старого двигателя от Traction, а конструкторы Лефевра сели за чертёжные доски перекомпоновывать автомобиль, разработав новую компоновочную схему, которая в итоге позволила получить оптимальное распределение веса по осям и создать автомобиль с очень хорошими ходовыми свойствами.

За дизайн проекта D, отвечал глава стилистов Citroën Фламинио Бертони. Кузов нового автомобиля был спроектирован с учётом аэродинамики и выглядел он очень необычно: подающая линия капота, отсутствие радиаторной решетки и укороченный хвост, автомобиль имел очень узкие стойки крыши и дверные стёкла без рамок.

Окончательный внешний вид автомобиля не был готов даже за несколько недель до начала выпуска, поскольку Берко хотел, чтобы автомобиль выглядел также необычно, как был сконструирован. Передняя панель из пластика, рулевое колесо с одной спицей, задние фонари расположенные вверху стоек, всё это появилось на самой поздней стадии.

Берко также был очень озабочен секретностью проекта. Поэтому, начиная с 1951 года прототипы нового авто стали тайно испытывать на пустынных дорогах юга Франции.

Однако, в апреле 1952 года французский автомобильный журнла опубликовал фотографии одной из этих машин и дал её полное техническое описание. Берко был в гневе, на Citroën усилили меры безопасности и закрыли новый автомобиль покрывалом секретности.

В 9 часов утра 6 октября 1955 года на Парижском автосалоне покрывало секретности сняли с нового Citroën DS 19, а ужечерез 45 минут было получено 749 заказов на новый автомобиль, а к концу первого дня — 12 тысяч.

Déesse (от DS – ред.) — Богиня, так стали его называть французы, за то, что он был потрясающе авангарден и безошибочно узнаваем.

Появление Citroën DS 19 стало огромным культурным и политическим событием послевоенной Европы. Французская киноактрисса Джина Лоллобриджида рекламировала его на заглавной странице октябрьского номера Paris Match, а Ролан Барт посвятил ему целую главу в своём сборнике философских эссе.

В дальнейшем, Citroën DS 19 неоднократно фигурировал на страницах раздичных журналов и газет, снимался во множестве фильмов, став культовым автомобилем нескольких поколений не только французов, но и всез европейцев.